徐勇凌：俄罗斯舰载机技术之我见

徐卫

  记者：作为一名空军试飞员，你为什么会对舰载机技术产生如此兴趣？    徐：其实，航母和舰载机技术并非我的研究专业。出于对空中作战历史的关注，我曾经研究过二战中的日美太平洋海战。通过对战争的解读我发现，航母力量对于战争局势发展的重大影响力，这也促使我开始关注航母技术的发展。通过研究各国航母和舰载机技术的发展，我发现一个有趣的现象：大国间装备技术领域的白热化竞争，在航母和舰载机技术方面似乎没有呈现，进一步的解读使我了解了航母技术的复杂性和巨大的成本消耗。正是航母技术的这一特点，使得美国成为这一领域唯一的超级大国，而其他国家在这一领域的技术开发总是举步维艰，这种难度更增加了我对这一领域的关注度。1993年，我在俄罗斯试飞员学校和曾经参加过前苏联航母和舰载机研制的专家进行了交流，使我对这种艰辛有了进一步的了解。尤其是当我通过新型战机的科研试飞，使我对于这种技术探索的复杂性有了更加深刻的认识。
    记者：在你看来米格-29K和苏-33K，那一款飞机更适合做俄罗斯的航母舰载机。
    徐：鉴于对这两款飞机的技术资料掌握的缺乏，要对这两款飞机做出一个客观准确的评价是困难的。巧合的是我曾经飞过这两款飞机的原型机，也就是米格-29和苏-27，对它们各自的技术特点和飞行性能有一个直观的了解。首先，这两款飞机有一个最大的共同点，就是推力巨大，推重比都超过了1，这方面与美国同时代的三代机相比毫不逊色，甚至略胜一筹。

                               
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米格-29K舰载机（资料图片）

    对于需要迅速加速短距起飞的舰载机而言，巨大的推力无疑是一种先天优势。由于设计定位不同，苏-27基本定位在重型空中优势战斗机，而米格-29则是中型空中优势战斗机，尤其是苏-27由于气动布局设计的精巧，使之具有超凡的机动能力，加之庞大的躯体超强的载重能力，使其具备了很强的火力和广阔的发展空间，这是米格-29无法比拟的。
    当然米格-29也有其独特之处，首先在机动性方面米格-29并不亚于苏-27，另外由于其体积轻小，作为舰载机更适合在空间有限的航母上装备。如果仅从综合作战效能上考虑，苏-27显然要优于米格-29，因为其更容易实现多功能开发，作为装备资源有限的俄罗斯，将苏-27平台改型为伙伴加油、攻击型战机甚至电子战飞机都是可行的，而米格-29飞机由于其空间和载重能力有限，改型的空间明显不足。
    然而，相对于俄罗斯的轻型航母，米格-29似乎更具有环境适应性，有利于在一艘航母上配备更多的战机，这更有利于形成一定的规模，而苏-27飞机由于体积庞大，很难在一艘航母上配备超过20架的作战型飞机，这将大大降低航母的作战效能。在装备技术领域最高的原则就是适应性，从这个角度看，米格-29似乎更有资格成为俄罗斯航母舰载机，当然这只是我个人的看法。
    记者：问题是在当年的技术PK中，米格-29K为什么输给了苏-33K？请谈谈你的看法。
    徐：装备技术领域的竞争是残酷的，对于一个国家的内部竞争也是如此，尤其是在进行多选一的技术PK中，其中的非技术因素或许更多。当然，对米格-29K和苏-33K的评价不能完全用借助于我们原型机的了解，可以说舰载型飞机除了其外形和名称变动较小外，飞机与原型机已经发生了巨大的变化，从某种意义上讲是两个完全不同的飞机。

                               
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苏-33舰载机（资料图片）

    在70年代末前苏联确立下一代舰载机的意向之时，米格公司和苏霍伊公司就开始了艰苦的探索，两家公司都不想在竞争中败北，因为这不仅是一款飞机的竞争，它关系到两家公司在未来海军航空兵武器发展中的话语权。其实仅就技术而言，米格公司的准备似乎更加充分，到1989年试验开始之时，米格-29K的起降装置技术都已经基本成形了，而苏-33K在起飞装置技术上还存在技术缺陷，这导致其在舰载第一次起飞中采用了权宜之计。然而，苏霍伊公司当时的财力显然更加雄厚，他们为夺得竞争的胜利，投入了多架原型机和试验机，而米格公司只有区区两架试验机，这使得米格公司在后续的技术试验中进度缓慢，让苏霍伊公司占得了先机。这也最终导致评判团队把票投给了苏霍伊公司，可以说苏霍伊公司的胜利更多的是因为其财力雄厚，当然这也体现了其势在必得的决心。
  记者：这种在技术领域的竞争是不是世界各国舰载机技术发展的一种常态？
    徐：竞争出战斗力。在世界航空装备领域竞争的确是一种常态化，由于采购方与供应商各自的利益，希望技术研发团队出于良心和抱负，提供高性能的装备显然是过于幼稚了，因此，利用各自对利益的追逐，采用多家竞争的方法进行下一代装备的选项，是航空装备研发的一种惯用手段。这种研发程序的好处是能够出好产品，但缺点是成本巨大。当然这种成本的付出是有价值的，因为如果随意的选择一款性能低下的武器，大量装备后所造成的后果就不仅是资源的浪费了，战争中的损失才是最大的成本。
    但是在舰载机的研发中这种模式不宜全程采用，因为舰载机技术的研发不像一般战机，只需经过首飞、调整试飞和定型试飞，舰载机的本机试飞、地面试验，模拟试验、舰上试验，程序极为复杂，光是试验的成本就非常巨大，如果采用全过程竞争，其成本显然是难以承受的，我觉得这种竞争可以在初步方案设计，基础样机试验阶段进行，一旦选型确定，后续的地面起降、模拟试验、舰上试验只在一款飞机上进行。
    俄罗斯在舰载机领域的高成本PK，其实是其巅峰状态的的表现。70年代的前苏联如日中天，国力的强大和技术上的自信，让其采用了一种近乎疯狂的研制之路，苏霍伊公司更是不惜多架飞机的坠毁，有一种不计成本的疯狂。可以说前苏联在军备领域的不理智，也为其未来的衰败埋下了伏笔。事实上，舰载机的竞争还没有最终尘埃落定，苏联已经解体了，国力的衰败也最终给决定了米格-29K被淘汰的命运。可见决定一款装备命运的不仅是技术因素。

                               
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舰载机从某种意义上讲是一个极端复杂的机电系统的大集成（资料图片）

    记者：在你看来舰载机技术的研发中，最大的技术瓶颈在哪里？
    徐：舰载机从某种意义上讲是一个极端复杂的机电系统的大集成，一般的机电系统只要做到与环境的协调，实现动作的合理、连贯和可重复性就可以了，而舰载机由于其环境的多元化，使得其与环境协调的技术变得极为复杂，这就要求机电系统在设计上要极为精巧，某些关键技术部位更是高难度技术领域。
    由于舰载空间的狭小、起降条件的严苛、体系集成的高度综合，舰载机已经不是一个简单的平台，而是一个高度综合的系统，除了起降装置的复杂性以外，与航母系统交联的部分也有很高的技术含量。所有上述复杂的技术还不是舰载机技术难度的全部，我认为舰载机技术最为复杂的是人机结合的部分。
    由于舰上起降的技术难度极高，必须为飞行员提供发挥其起降技术的辅助手段，而这些手段都需要飞行员来操控、识别、交互，因此，人机结合部分的系统、设备和界面的技术含量就非常之高，必须有利于飞行员发挥飞机各个系统的最佳性能。以着舰系统为例，要提供飞行员可供判断准确下降的指示信号，要提供有利于飞行员高度精确操纵品质优良的操纵系统，要提供飞行员判断是否成功拦阻的信号系统，要提供减速过程中飞行员抗高过载的防护系统等等。这些设备技术的采用除了要达到准确高效的要求，还要有很好的人机功效，因为在高难度的起降过程中，飞行员的工作负荷极大，不合理的人机界面将使这种负荷大大增加，使得舰载起降成为几乎不可能完成的任务。
    记者：就你了解舰载机的飞行驾驶技术有哪些特点？
    徐：我本人没有进行过舰载着陆方面的训练，包括模拟训练。因此我对舰载机飞行技术的描述纯属猜测。当然这种猜测是基于我对飞行驾驶技术多年研究的基础上的。

                               
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作为最高难度的轨迹跟踪飞行，舰载着陆的难度可以想象（资料照片）

    我曾经提出五种飞行模式的理论：即前庭感知飞行、数据跟踪飞行、状态跟踪飞行、目标跟踪飞行、轨迹跟踪飞行，这些概念或许过于专业。轨迹跟踪飞行可以形象的用航天飞行来举例，飞行器在轨迹飞行模式中，其参照的不再是状态或者数据，而是按照一条预先设置的轨道来飞行。
    这种飞行模式对于人员操控模式而言是最为困难的，因为从数学的角度讲飞机的轨迹是状态和数据的积分的结果，而飞行员控制飞机的直观依据只能是数据和状态，他要发现轨迹偏离时总是滞后的，这种时间上的延迟和精度上的误差是轨迹跟踪飞行最大的难度所在。形象的讲对于目标跟踪的空中加油，其难度已经是一般技术水平的飞行员难以掌握的了，而作为轨迹跟踪模式的舰载着陆飞行，其技术难度更是难以想象。据统计二战时期的舰载机飞行员培训中，10名飞行员就有一名要在着舰训练中坠毁，而能够掌握舰载起降技术的飞行员，也只是参训飞行员的1/3左右。
    舰载着陆的技术难度不仅在于轨迹跟踪的飞行模式的操控难度，还在于舰载下降过程中，为了获得尽可能小的速度，操控原理和响应已经完全不同于常规飞行，尤其是对于一个成熟的空中作战飞行员，其几千小时的训练已经将其技术固化，要他接受一种全新的飞行操纵模式是一件非常困难的事情，也就是说舰载着陆过程中你已有的技术积淀非但不是好的经验，反而成为阻碍你掌握舰载着陆技术的固疾。
    就我曾经飞过的空中加油谈谈我的体会，在飞惯了状态跟踪的常规飞行模式后，第一次飞目标跟踪的空中加油飞行，感觉就是不舒服不习惯甚至紧张，开始时精确操纵技术根本发挥不出来，手忙脚乱中飞机非但不听使唤，反而不停的跳舞。我问过许多飞过空中加油的飞行员，他们觉得飞行最大困难就是难以精确控制飞机，而不由自主的震荡却时有发生，还有加油中的心理压力也会成为一种负面的影响，因此要掌握空中加油技术必须经过学习和一定架次的专业训练。目标跟踪的空中加油尚且如此，作为最高难度的轨迹跟踪飞行，舰载着陆的难度可以想象。
    舰载着陆的技术难度除了轨迹跟踪的技术要求外，航母和海上环境对人的心理压力也是巨大的，尤其是对于第一次进行着舰飞行的人而言，由于技术失误所导致的后果可以预期，这种巨大的风险对于心理和技术的影响是强烈的，熟悉环境克服心理压力需要大量的模拟训练，包括低空通过航母、模拟下滑、着舰迅速离舰训练。
  记者：对于航母的最大争议在于其在未来高技术战争下的存在价值，在信息化、太空战时代，航母是否已经生不逢时，能否超越航母时代，直接进入下一代装备的研发，这样的思路不是更具有远见吗！
    徐：信息化太空时代的全面战争将是谁也无法承受的战争，在那样的未来战争中，什么样的武器具有生存能力，如此严峻的问题是目前难以回答的。
    从哲学的角度看或许永远不可能存在一种没有克星的武器。战争本身就是彼此资源消耗的比拼，谁无法承受谁就结束游戏，但没有资源连参加游戏的资格都没有。在可以预期的未来，在海洋上还没有任何一种武器可以与航母比拟。
    对于未来战争样式的研究当然重要，为此而开展的顶层谋划的重点就是探索新型武器和未来战略争夺的焦点空间。但就像海军和空军的发展，并没有阻碍陆军进一步发展，未来战争的发展也不会在短时间内宣判航母的消亡。武器装备的高成本的追逐终将走到尽头，而世界将在一种力量的制衡中形成一种相对的平衡。航母将会成为这种平衡下力量博弈的重要筹码，其技术也必将继续得到各国的进一步关注和探索。

徐晓夫

一切为了适应未来的战争。

徐玉杰

发展-----是保家的需要